Von Peter Haisenko / Flugkapitän i.R.

Die Faktenlage ist einfach: Am 6. Juli 2013 flog die Boeing 777 der Asiana-Airlines Flug 214 von Korea nach San Francisco zu langsam und zu tief an. Das Heck schlug vor der Landebahn auf die Felsen auf und brach ab. Das Hauptfahrwerk hielt der Belastung nicht stand und brach ebenfalls ab. Die jetzt steuerlose B-777 drehte sich um die eigene Achse und blieb im Dreck liegen. Nur ein glücklicher Zufall verhinderte, dass sich die Maschine überschlug. Das hätte unzählige Tote verursacht.

Die Flugschreiber konnten sofort geborgen werden, und erste Auswertungsergebnisse sind bereits veröffentlicht. Ebenso gibt es Videoaufnahmen des Unfallgeschehens. Asiana selbst betont, dass sich ihr Flugzeug in einwandfreiem technischen Zustand befand. Was anderes als ein Pilotenfehler kann also die Unfallursache gewesen sein?

Weitere Fakten: Das Wetter in San Francisco war gut, das ILS – das Instrumenten Lande System – für die angeflogene Bahn allerdings außer Betrieb. Das ist ein wichtiger Faktor. Die Piloten konnten ohne das ILS keinen automatischen Anflug programmieren. Sie mussten einen Anflug „nach Sicht“ durchführen. Im Klartext heißt das, dass sie den Riesenvogel wie jeder Cessna-Pilot nach optischer Einschätzung anfliegen und landen mussten. Ein durchaus üblicher Vorgang, der gerade in den USA eher zum Standard gehört. Allerdings verlangt ein solcher Anflug nach Sicht erhöhte Aufmerksamkeit und kann für einen wenig erfahrenen Piloten nach einem 12-stündigen Flug schon eine Herausforderung bedeuten.

Alles nach Standard – wenig Gefahr

Bei einem Standard-Anflug mit ILS lassen die Piloten meist den Autopilot eingeschaltet. Dieser regelt die Flughöhe, den Anflugwinkel und die Geschwindigkeit selbsttätig, und die Piloten können sich entspannt auf die Überwachung der Arbeit des Autopiloten konzentrieren, bevor sie in wenigen Metern Höhe den Autopilot abschalten und die Landung von Hand durchführen. Bei einem Anflug nach Sicht entfallen diese Hilfen teilweise. Wenn das Flugzeug entsprechend programmiert ist, kann die Fluggeschwindigkeit immer noch von der automatischen Geschwindigkeitsregelung übernommen werden. Hier ist offensichtlich ein Fehler unterlaufen.

Die Auswertungen der Flightrecorder haben ergeben, dass die B-777 minutenlang drastisch zu langsam geflogen worden ist. Und zu niedrig. Dokumentiert ist, dass in etwa 500 Fuß Höhe, also etwa eine Minute vor dem Aufprall, ein diesbezüglicher Ausruf im Cockpit erfolgt ist. Es folgte aber keine angemessene Reaktion. Spätestens zu diesem Zeitpunkt hätte der Trainingskapitän mit einem lauten „I have control“ die Führung des Flugzeugs übernehmen und durchstarten müssen. An der Stelle muss die Zusammensetzung der Crew bewertet werden.

Auf dem linken Sitz, dem Platz für den Kapitän, saß ein Kapitän in Ausbildung. Das ist nicht zu beanstanden, weil auf dem rechten Sitz, dem Copiloten-Sitz, ein Trainingskapitän saß. Dahinter in der Mitte ein weiterer Pilot, der ebenfalls den Anflug überwachen sollte. Der auszubildende Kapitän kam von einem kleineren Flugzeug und war so nach den wenigen Flugstunden auf der B-777 noch nicht an die optische Flughöhe in einem Großraumflugzeug gewohnt.

Unter Stress – der erzwungene Sichtanflug nach 12 Stunden Flugzeit bedeutet für diesen Stress – neigt der Mensch dazu, in alte Verhaltensmuster zurückzufallen. Dass er zu tief anflog, hat der Kapitän in Ausbildung wahrscheinlich nicht als bedrohlich wahrgenommen. Aber genau für eine solche Fehleinschätzung sitzt neben ihm der Trainingskapitän. Obwohl nominal der auszubildende Kapitän die Verantwortung trägt, ist es der Trainingskapitän, der die letzte Entscheidungsgewalt hat und damit die Verantwortung trägt.

Abweichungen von Standard-Rollenverteilungen verlangen Aufmerksamkeit

Die Zusammensetzung der Crew war nicht Standard. Da kann es schon mal Verwirrung in der Aufgabenverteilung geben. Standard ist: Wenn ein Anflug nach Sicht durchgeführt wird, konzentriert sich der beobachtende Pilot auf die Instrumente im Cockpit. Er überwacht, dass Höhe, Geschwindigkeit und Motorleistung dem Flugzustand angemessen sind. Die Asiana B-777 wurde nicht nur ein Bisschen zu langsam geflogen – es waren 30 Knoten zu wenig. 107 anstatt der notwendigen 137. Kurz vor dem Aufschlag bekamen die Piloten sogar noch eine „Stall-Warning“, also die unüberhörbare Warnung, dass das Flugzeug so langsam geflogen wird, dass ein Strömungsabriss kurz bevor steht. Strömungsabriss bedeutet, dass sich das Flugzeug von einem aerodynamischen Körper in einen Gegenstand verwandelt, der nur noch der Schwerkraft und den Newton’schen Gesetzen folgen kann.

Wie konnte es so weit kommen? Viele Airlines, und wahrscheinlich auch die Asiana, haben das Standard-Procedure, den Auto-Throttle, (die automatische Geschwindigkeitsregelung) immer eingeschaltet zu lassen. Es dürfte der Unerfahrenheit des auszubildenden Kapitäns geschuldet sein, dass dieser bei diesem Sicht-Anflug nicht aktiviert war. Dass er nicht eingeschaltet war steht fest, denn andernfalls wäre die B-777 nicht in diese Lage gekommen. Das hat der Trainingskapitän offensichtlich übersehen.

In der Annahme, dass der Auto-Throttle standardmäßig die Geschwindigkeit regelt, wird er seine Aufmerksamkeit ganz auf die Landebahn konzentriert haben. Wegen des ansteigenden Stresses haben wohl die beiden anderen Piloten ebenfalls ihre Aufmerksamkeit „nach außen“, also auf die Landebahn gerichtet. Anders ist nicht zu erklären, warum keine drastischen Maßnahmen gegen die zu niedrige Geschwindigkeit ergriffen worden sind. Dazu sollte man wissen, dass in modernen Flugzeugen sämtliche Anzeigen zur Geschwindigkeit in tiefes und unübersehbares Rot wechseln, wenn die Sollgeschwindigkeit deutlich unterschritten wird. Es dürfte der Zusammensetzung der Crew geschuldet sein, dass die Standard-Aufgabenverteilung im Cockpit der Aisana B-777 nicht eingehalten worden ist.

Dass die Crew von Asiana 214 nicht uneingeschränkt handlungsfähig war, beweist auch die Tatsache, dass nicht sofort nach Stillstand des Flugzeugs die Evakuierung angeordnet wurde. Im Gegenteil sind die Passagiere nur aufgefordert worden, Ruhe zu bewahren. Es dauerte 90 Sekunden, bevor die Evakuierung begann. Wer den Befehl dazu gab, ist noch nicht geklärt. Evakuiert wurde erst, nachdem in der Kabine Feuer ausgebrochen war.

Asiatische Hierarchien im Cockpit

Ein weiterer Faktor dürfte in der asiatischen Mentalität liegen. Diese ist auch oder vor allem im Cockpit spürbar. Anders als im Westen üblich, genießt der Kapitän eine nahezu uneingeschränkte Autorität. Kritik an seinem Handeln ist sehr unüblich. Die Hemmschwelle, ein Fehlverhalten des Kapitäns anzumahnen, ist extrem hoch. Da haben wir also auf Flug Asiana 214 einen Gott-gleichen Trainingskapitän, einen unerfahrenen Kapitän zur Ausbildung und einen weiteren Piloten, der im Rang deutlich unter den beiden anderen steht. Der Letztere wird sich kaum trauen, die beiden „Götter“ vor ihm zu kritisieren. Es gab schon andere Unfälle asiatischer Airlines, die genau auf dieses Problem zurückzuführen waren.

Der nächste Faktor heißt „Trainingskapitän“. Betrachtet man statistisch die Flugunfälle, dann ist festzustellen, dass Trainingskapitäne überproportional an diesen beteiligt waren. Man erinnere sich nur an den ersten Absturz eines Airbus A-320 in Mühlhausen. Im Cockpit saßen die ober-super-Trainingskapitäne von Airbus. Was diese mit dem verunglückten A-320 gemacht haben, hätte ein „normaler“ Linien-Kapitän niemals zugelassen. Ich erachte es als Zeichen von Arroganz und Überheblichkeit, wenn diese Trainingsleute so handeln, als hätte die Physik für sie keine Gültigkeit.

Es gibt Trainingskapitäne, die ihre Überlegenheit dadurch demonstrieren, dass sie den Trainee in Situationen laufen lassen, aus denen sie nur mit Hilfe des Trainingskapitäns unbeschadet herauskommen. Oder eben manchmal nicht. Auch beim letzten Unfall der Lufthansa in Warschau vor 20 Jahren saß ein ober-Trainingskapitän auf dem Copiloten-Sitz. Die Mentalität dieser Trainer gepaart mit dem asiatischen Hierarchieverständnis ist sicherlich nicht förderlich für die Flugsicherheit.

Glück im Unglück

Zusammenfassend darf festgestellt werden: Flug Asiana 214 nach San Francisco hatte keine technischen Probleme. Beide Motoren liefen störungsfrei, und es gab keine Anzeichen auf dem Voice-Recorder oder im Funkverkehr, die darauf hindeuten könnten, dass ein technisches Problem die Piloten abgelenkt haben könnte. Für mich steht außer Frage, dass der Trainingskapitän in vollem Umfang für den Unfall verantwortlich ist, wenn nicht noch wirklich außergewöhnliche Umstände seine Entlastung ermöglichen. Und es war Glück im Unglück. Ein paar Meter tiefer, und die B-777 wäre mittschiffs auf die Felsen geknallt. Dann hätte es viele Tote geben. Ein Tick mehr Impuls, und die B-777 wäre auf dem Kopf gelandet.

Aber, ein paar Meter höher, und es wäre eine von diesen Landungen geworden, die man mit Schaudern im U-Tube-Video betrachten kann. Ich bin gespannt, wie der offizielle Bericht über die Unfallursache ausfällt. Diese Berichte werden leider auch unter Aspekten veröffentlicht, die Haftungsfragen berücksichtigen und auch schon Mal die Interessen des Herstellers und der Nationalökonomie. Mir sind viele Fälle bekannt, wo die Wahrheit vorsätzlich verschwiegen wurde – sei es aus kommerziellen Gründen oder um Beteiligte zu schonen. Und noch eins: Mit einem Airbus wäre dieser Unfall wahrscheinlich nicht passiert. Airbus hat seine Flugzeuge so ausgelegt, dass die Steuerelektronik selbsttätig eingreift, bevor das Flugzeug in eine derart prekäre Lage kommen kann. Ach ja, das Wichtigste zum Schluss: Die überwiegende Mehrzahl der Trainingskapitäne sind erstklassige Fachleute und absolut zuverlässige Piloten ohne Ego-Problem.