Von Peter Haisenko 

Die Studie des EU-Verkehrsverbands „Transport & Environment“ (T&E) ist überflüssig, denn die Chefs von Firmenwagenflotten wissen es schon seit Jahren: Die Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV)werden hauptsächlich im Verbrennerbetrieb gefahren. Damit stoßen sie mehr CO2 aus, als ein guter Diesel.

Bevor ich in Details gehe, führe ich die drei Kategorien für Autos mit Elektromotor an. Zunächst gibt es die reinen, ehrlichen E-Autos. Die haben ausschließlich einen Elektroantrieb. Tesla zum Beispiel. Dann die hybriden ohne Stecker. Die haben einen normalen Verbrenner und einen kleinen Elektromotor mit einem kleinen Akku. Während der Fahrten mit dem Verbrenner wird der Akku aufgeladen und das reicht dann für etwa 50 abgasfreie Kilometer in der Stadt. Toyota liefert so etwas und die sind ziemlich vernünftig, bekommen aber kein „E-Kennzeichen“ und auch keine Förderung. Die meisten E-Typen sind die Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV). Deren meist großer Akku wird mit Kabel an einer Elektrosäule aufgeladen. So weit so gut, aber die haben auch einen zumeist sehr großen Verbrenner. Drei und mehr Liter Hubraum sind da Standard. Es ist folglich nicht klar, ob das Verbrenner mit E-Motor sind oder E-Autos mit Verbrenner. Das Problem liegt bei diesen.

Vor Jahren hat ein Chef einer Firmenwagenflotte berichtet, dass bei den meisten PHEV, wenn sie zurückgegeben wurden, das zugehörige Ladekabel noch nicht einmal ausgepackt war. Das heißt, die sind nur mit dem Verbrenner gefahren worden. Die hatten folglich einen höheren CO2-Ausstoß als ein normaler Verbrenner, denn sie müssen auch das Gewicht des Akkus und des E-Motors bewegen. Das ist etwa eine halbe Tonne. Über Jahrzehnte haben die Autobauer mit jedem Kilo gegeizt, um den Kraftstoffverbrauch so niedrig wie möglich zu halten. Jetzt wurden 500 Kilo drauf gepackt und das hat etliche negative Auswirkungen. Die schweren Mobile brauchen größere Bremsen und Reifen und die produzieren mehr Feinstaub und belasten die Straßen über Gebühr. Im Verbrennerbetrieb brauchen sie mehr Sprit. Ausgerechnet diese erhalten die volle Förderung, inklusive Erlaß der KFZ-Steuer. Das ist per se nicht nachvollziehbar, denn die KFZ-Steuer ist eine Gebühr für die Straßenbe- und Abnützung. Mit ihrer Größe und dem Gewicht nutzen sie die Straßen mehr ab, als ein Verbrenner gleichen Typs ohne E-Motor und produzieren so auch mehr Feinstaub.

Die CO2-Bilanz wird schöngerechnet

Es ist politisch gewollt, dass die Hersteller dieser PHEV die CO2-Bilanz schön rechnen. Das tun die gern, denn das senkt den „Flottenverbrauch“. Für den sogenannten Testbetrieb wird angenommen, dass zu etwa 84 Prozent elektrisch gefahren wird. In Wirklichkeit liegt dieser Anteil - der sogenannte Nutzfaktor - aber näher an 27 Prozent, zeigen die Daten aus der Studie. Im Durchschnitt stoßen die Autos dadurch in der Praxis nur 19 Prozent weniger CO2 aus als ein Fahrzeug mit klassischem Benzinmotor, nämlich 135 Gramm pro Kilometer, sagt die Studie. Das ist fernab der erhofften CO2-Ersparnis von rund 75 Prozent unter Laborbedingungen. Selbst im Elektrobetrieb beträgt der CO2-Ausstoß mehr als das Achtfache dessen, was in offiziellen Tests ermittelt wurde. Mit diesen 135 Gramm/Kilometer liegen die PHEV sogar noch deutlich über dem statistischen CO2-Ausstoß aller Neuwagen im Jahr 2025. Der liegt nämlich bei 108,1 Gramm/Kilometer.

Allerdings muss hier noch eingerechnet werden, dass diese 19 Prozent Einsparung gegenüber einem Diesel unter Null rutscht, denn ein Diesel stößt sowieso etwa 30 Prozent weniger CO2 aus als ein Benziner und die PHEV haben allesamt Benziner. Oben drauf kommt noch der Mehrverbrauch wegen des hohen Gewichts. Die Ökobilanz der PHEV ist an sich schon negativ gegenüber einem guten Diesel. Da habe ich aber den Aufwand für den Elektroantrieb und den Akku noch nicht eingerechnet. Da wird’s nämlich gruselig. Lithium und andere Basisstoffe müssen mit Energieaufwand aus der Erde gegraben werden und die begleitende Chemie verursacht großflächige Schäden, ja geradezu Verwüstungen. Für den zusätzlichen E-Antrieb braucht es Stahl und eine Menge Kupfer. Seltene Erden für die Magnete in den E-Motoren. Ach ja, und jede Menge „Kobold“, wie die beste Außenministerin aller Zeiten vorgetragen hat. Zumeist von Kinderhand geschürft.

Die Stromnetze können es nicht leisten

Der Aufwand für die Elektroinfrastruktur ist ein eigenes Thema. Die Stromnetze sind nicht ausgelegt für die Strommengen, die zum Laden der E-Autos benötigt werden. Die müssen folglich ausgebaut, verstärkt werden. Abgesehen davon, dass dafür wieder viel aufgegraben werden muss, werden Unmengen an Kupfer verbraucht. Auch das muss mit Energieaufwand erst mal gefördert werden, mit all den Umweltschäden, die zwangsläufig damit einhergehen. Zieht man also eine Bilanz zu den E-Autos ganz allgemein, eine Ökobilanz, dann ist das Ergebnis eindeutig negativ. So, wie es auch für die Windkraftanlegen ist, wenn ehrlich und umfassend alles eingerechnet wird. Allein für die Herstellung der riesigen Stahlbetonsockel wird jede Menge an CO2 unumgänglich. Der Turm an sich und der Rest ist da noch nicht eingerechnet. Bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von 25 Jahren ist es zweifelhaft, ob die CO2-Bilanz von Windrädern jemals positiv sein wird.

So müsste ein ehrliches PHEV gestaltet sein

Wie kann ein PHEV als E-Auto bezeichnet und gefördert werden, in dem ein Verbrenner mit drei oder mehr Liter Hubraum und zugehöriger Leistung eingebaut ist? Das animiert nicht zu elektrischem Fahren. Ein ehrliches PHEV sollte als Hauptantrieb den E-Motor haben. Um zu vermeiden, dass man immer Angst haben muss, mit leerem Akku liegen zu bleiben, sollte ein kleiner Verbrenner eingebaut sein, mit etwa 20 KW Leistung. Dieser sollte aber nicht mit einer eigenen Getriebeeinheit das Fahrzeug direkt antreiben können. Der Verbrenner sollte nur im Notfall den Akku aufladen und so über den E-Motor das Fahrzeug antreiben, bis die nächste Ladesäule erreicht ist. Im E-Modus werden etwa 15 bis 20 KW pro 100 Kilometer verbraucht. So entfällt das große Gewicht eines Großen Verbrenners und auch das für die Getriebeeinheit. So werden auch die optimistischen Anteile im E-Betrieb von über 80 Prozent erreicht. Aber wahrscheinlich werden diese „Wenig-Spass-Mobile“ unverkäuflich sein.

Alles ist auf einer großen Lüge aufgebaut   

Über all dem steht aber noch die Überschrift, dass es den „menschengemachten Klimawandel“ nicht gibt. Allein während der letzten 2.000 Jahre gab es mehrere Warm- und Kaltzeiten, die sicher nicht von menschlichem Treiben verursacht worden sind. Die Geschichte zeigt uns dazu, dass Warmzeiten, die etwa drei Grad höher lagen als heute, immer mit guten Zeiten einhergegangen sind. Dabei ist der Klimahorror keine Erfindung der Grünen. Die sind nur auf den Zug aufgesprungen. Von Anfang an steckten Akteure dahinter, die auf diese Weise Macht- und Gewinnstrategien verfolgten und nach wie vor verfolgen. Die nächste und diesmal unumgängliche Folge wird sein, wie der ganze Schrott wieder entsorgt werden soll. Windräder, Solaranlagen und eben Millionen Tonnen von Lithium Akkus, die bis heute nicht zur Wiederverwendung aufbereitet werden können. So eröffnet die ehrliche Bilanz zu den Plug-in-Hybridfahrzeugen den Blick auf den ganzen Wahnsinn, mit dem die Wirtschaft und so unser Wohlstand ruiniert werden. Und es ist wieder Merkel, die die treibende Kraft dafür war. 

Sogar ntv hat darüber berichtet: 
https://www.n-tv.de/auto/So-dreckig-sind-Plug-in-Hybridfahrzeuge-wirklich-article26097874.html

Lesen Sie dazu die erste ehrliche Merkel-Biographie „Die Kanzlerin, die aus der Kälte kam“. Nachdem sie Herkunft und Werdegang dieser Zerstörerin – ich habe sie schon vor vielen Jahren „Honeckers Rache“ genannt – verstanden haben, werden Sie besser verstehen, warum diese erste „Grüne Kanzlerin“ das alles angerichtet hat. Bestellen Sie Ihr Exemplar direkt beim Verlag hier oder erwerben Sie es in Ihrem Buchhandel. Ach ja, es war eben diese Merkel, die bereits Anfang der 1990er Jahre die Hatz auf den Diesel programmiert hat, indem sie zu dieser Zeit die übertriebenen NOx-Grenzwerte festgezurrt hatte.