Von Peter Haisenko 

Auch die Deutsche Bahn ist ein Opfer des Privatisierungswahns geworden. 1994 wurden die Bundesbahn und die (DDR-)Reichsbahn zur Deutsche Bahn AG zusammengeführt. Es wurde damals zwar noch nicht laut gesagt, aber von Anfang an war das Ziel, diesen neuen Konzern gewinnbringend zu gestalten, um ihn an private Aktionäre weiter zu reichen. Der Bund hat zwar immer noch 100 Prozent der Aktien, aber heute stehen wir vor dem Scherbenhaufen.

Ein Unternehmen wie die Bahn ist ein staatstragendes Element. Es muss funktionieren. Das hatte schon der Kaiser erkannt und alle Bahnbediensteten zu Beamten gemacht und die dürfen nicht streiken. Mit dem Jahr 1994 werden nur noch wenige Mitarbeiter der Bahn Beamte. Geht ja auch eigentlich nicht, denn eine AG kann keine Beamten haben. In der Praxis merken wir das schmerzlich, wenn gestreikt wird. Ein weiterer Kardinalfehler war dann, dass die Bahn zerschlagen worden ist in einzelne Sparten. Geleise und Züge waren plötzlich zwei Firmen, die untereinander im Wettbewerb sind, wer dem anderen zum eigenen Nutzen was berechnen darf. Wie unsinnig das ist erkennt man daran, dass Züge ohne Geleise nutzlos sind und Geleise ohne Züge ebenso. Aber es musste ja Wettbewerb geben und so gibt es heutzutage diverse Privatunternehmen, die ihre Züge auf diesen Geleisen fahren lassen. Wir müssen erleben, dass dadurch nichts, aber auch gar nichts besser geworden ist. Erinnern Sie sich noch?: „Alle reden vom Wetter....“

Ein anderer Faktor ist die Sucht nach „höher, schneller weiter“. Mit aller Gewalt müssen die Fahrzeiten immer kürzer werden. Das ist jedoch nicht die wichtigste Aufgabe der Bahn. Die zentrale Aufgabe heißt Pünktlichkeit, ein zuverlässiger Fahrplan. Auf den anderen Unsinn wie Rabatte mit der „Bahncard“ oder wechselnden, also unzuverlässigen Fahrpreisen gehe ich hier nicht ein, obwohl das mittlerweile zu einem Lotteriespiel geworden ist. Die Fahrpreise sind so unberechenbar wie die Ankunftszeiten der Züge geworden. Aber nochmals: All das könnte noch toleriert werden, solange ein Produkt angeboten wird, das zuverlässig und pünktlich liefert. Warum funktioniert gerade diese Kardinaltugend nicht mehr? Die neue Bahnchefin schämt sich nicht zu sagen, ihr Ziel wäre, in fünf Jahren die Pünktlichkeitsquote auf 70 Prozent zu steigern. Das ist kein Ziel, das ist eine Bankrotterklärung mit dem Amtsantritt.

Die Schweiz als Vorbild

Nun könnte man meinen, in der heutigen Zeit wäre es nicht mehr möglich, Züge zuverlässig und pünktlich zu operieren. Könnte man, gäbe es nicht die Schweiz. Deren Züge fahren nämlich pünktlich. So pünktlich, dass die Schweiz deutsche Züge nicht mehr ins Land einfahren lässt, denn diese Verspätungskünstler würden auch der Schweizer Bahn ihre Pünktlichkeit verhageln. So weit sind wir gekommen. Peinlich! Da rede ich noch nicht von den Zulaufstrecken zum Gotthardtunnel durchs Rheintal oder dem Brennerbasistunnel durchs Inntal. Noch nicht einmal deren Planungsphasen sind abgeschlossen. Da gibt es zwei Faktoren. Einmal den grünen Irrsinn, dass keine Kröte ihre Heimat verlieren darf und zum anderen eine untaugliche Personalpolitik. Erinnern wir uns an Herrn Pofalla. Dieser Politversager wurde von Merkel in den Bahnvorstand abgeschoben. Wer wundert sich da noch, dass dann auch dort nichts mehr funktioniert. Was zum Teufel hätte Pofalla als Bahnvorstand qualifizieren können? Aber vielleicht ging es der Deutschlandzerstörerin Merkel ja genau darum.

Nun stehen wir vor diesem Scherbenhaufen Namens Deutsche Bahn. Ist da noch etwas zu retten? Und zwar schnell! Ich sage ja! Das geht und zwar sehr einfach. Mein Rezept heißt: Die geplanten Fahrzeiten müssen verlängert werden. Je nach Streckenlänge um fünf bis zehn Prozent. Auf diese Weise gibt es Manövriermasse um Verspätungen aufzuholen oder in einem Bahnhof einige Minuten auf einen Anschluss zu warten. Wenn es dann überhaupt noch Verspätungen geben wird. Betrachten wir die Sache realistisch. Die Strecke Berlin-München wird jetzt mit 4:41 Stunden angeboten. Toll, wenn alles klappt. Ich stehe sicher nicht allein mit der Auffassung, dass mir eine geplante Fahrzeit lieber wäre, die etwa 20 Minuten länger ist, wenn ich mich dann darauf verlassen kann.

Als Beispiel führe ich an, dass in der Luftfahrt bei der Berechnung für den benötigten Treibstoff fünf Prozent mehr an Bord genommen werden, um unvorhergesehene Ereignisse abdecken zu können. Dadurch werden Ausweichlandungen seltener gemacht und alles verläuft planmäßiger.

Ein planmäßiger Ablauf spart Personal und Nerven

Da werden aber einige Schlaumeier einwenden, man würde auch zehn Prozent mehr an Zugpersonal brauchen. Das trifft nicht zu. Jeder Disponent weiß es: Solange alles nach Plan läuft, keine Unregelmäßigkeiten durch Umstellungen kompensiert werden müssen, wird auch das Personal nicht übermäßig belastet. Die Notwendigkeit für ungeplante Überstunden entfällt. Alle sind zufrieden, wenn sie ihren Dienst so abarbeiten können, wie es geplant war. Auch was den Komfort betrifft, kann es nur besser werden, weil auch die Beladung mit Material für die Speisewagen wie geplant ablaufen kann. Selbst die notwendigen Wartungsarbeiten können planmäßig verlaufen, wenn die Züge planmäßig in den Werkstätten ankommen. Mit ein wenig verlängerten Fahrzeiten wird der gesamte Ablauf entspannt.

Nun muss sich die neue Bahnchefin Evelyn Palla entscheiden, wo sie ihre Prioritäten setzen will. Weiterhin mit irgendwelchen Minimalfahrzeiten glänzen, die kaum eingehalten werden können, oder die Pünktlichkeit an erste Stelle zu setzen. Da sollte sie doch gleich mal eine Umfrage unter den Fahrgästen starten, welche Variante denen wichtiger ist. Es sind noch ein paar Monate bis zur Umstellung auf den Winterfahrplan und es sollte doch machbar sein, bis dahin ein neues Konzept zu den Fahrzeiten und der Pünktlichkeit aufzusetzen. Das kostet praktisch nichts und sollte es wider Erwarten nicht die Pünktlichkeit drastisch verbessern, dann war es wenigstens ein Versuch, der keine Milliarden verschlungen hat. Funktioniert mein Konzept aber, wird die neue Chefin gefeiert und größte Ehren werden ihr zuteil werden.

Eine generelle Auslastung von 80 Prozent ist ideal

Zum Abschluss weise ich noch kurz darauf hin, dass die gesamte westlich-kapitalistische Industriepolitik unter denselben Fehlentwicklungen leidet bis zusammenbricht. Überall werden Kapazitäten aus- und überreizt. Mindestens 100 Prozent müssen es sein, zu oft 110 oder 120 Prozent, um maximalen Profit zu erzielen. Da reicht dann ein kleines Sandkorn im Getriebe, um größte Störungen auszulösen. Reserven gibt es nicht, es sei denn, man betrachtet erzwungene Überstunden als solche.

Die ideale Auslastung für Betriebe liegt bei etwa 80 Prozent, wenn alles stressfrei und zuverlässig ablaufen soll. Da kann kurzfristig (!) auch mal 100 Prozent gefahren werden, wenn ein Störfall auftritt. Dann muss man aber die gierigen Manager einbremsen, damit sie nicht in alte Muster zurückfallen nach dem Motto: Geht doch und wir machen mehr Gewinn. Was wirklich zählen muss in einer lebenswerten Welt ist allgemeines Wohlbefinden und eben Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Gewinnmaximierung ist eine Krankheit der Psychopathen, die keinen Respekt vor dem Leben an sich haben.

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