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Diesel – Wie Politiker das Geschäft der Ölkonzerne betreiben

Von Peter Haisenko 

Seit einiger Zeit leiden die Ölkonzerne unter einem Überangebot und dem daraus folgenden Preisverfall. Aufwendige Fördermethoden sind nicht mehr kostendeckend. Ein wesentlicher Faktor für diese Entwicklung ist der Dieselmotor. Er verbraucht einfach etwa 30 bis 35 Prozent weniger als ein vergleichbarer Ottomotor und ist so der natürliche Feind der Ölkonzerne. Gleichzeitig müsste er aber der Favorit der Klimaschützer sein, denn er produziert entsprechend weniger CO2.

Um 1900 war der Verkehr mit Pferdefuhrwerken in London zum Problem geworden. Es gab Berechnungen, wann der Pferdemist in den Straßen die Unterkante der Fenster im Erdgeschoss erreichen würde. Dann kam der Ottomotor, ersetzte die Pferdemistproduzenten und das Problem schien ein für alle mal gelöst. Es dauerte etwa 70 Jahre bis erkannt worden ist, dass auch diese Lösung neue Probleme mit sich bringt: Zu viele Abgase. Dieses Beispiel zeigt, dass die Lösung eines Problems oftmals ein neues schafft, das aber meist erst nach Jahren sichtbar wird.

Das „große Waldsterben“ ist nicht gekommen und auch nicht die „nächste Eiszeit“

Betrachten wir dazu kurz das „Waldsterben“ und den sauren Regen. Was für Jules Verne noch als Zeichen für Prosperität und Wohlstand galt, der dicke schwarze Rauch aus den Schloten der Fabriken, wurde in den 1960er Jahren zum Problem. Man baute Filter in die Kamine und schon war die Luft befreit von Rußflocken; man konnte wieder Wäsche im Freien trocknen. Wie sich bald herausstellte, war damit ein neues Problem geschaffen. Man hatte nur die sichtbaren Bestandteile aus dem Abgas gefiltert, die sauren Anteile nicht. Erstere waren basisch und neutralisierten so die sauren Bestandteile, wenn sie mit Feuchtigkeit in Berührung kamen. Die Folge: Der Regen wurde sauer und als Waldkiller bezeichnet. Dass es damals schon mehr um politische Ziele ging als um die vernünftige Lösung eines real wohl nicht existierenden Problems, mag man daran erkennen, dass es das große „Waldsterben“ nicht gegeben hat.

In den 1970er Jahren, nach der „Ölkrise“, gab es eine engagierte Diskussion über Klimaveränderungen. Der „Stern“ titelte: „Die nächste Eiszeit kommt!“ Wir wissen heute, dass sie nicht gekommen ist. Im Gegenteil hat man nur 20 Jahre später die Klimaerwärmung erfunden und CO2 als Verursacher identifiziert. Damit kann man gute Geschäfte machen, Steuerbetrug in Milliardenhöhe betreiben, und so ist diese Variante langlebiger als die nächste Eiszeit, mit der kein Geld zu verdienen war. Um das Ziel zu erreichen, weniger CO2 auszustoßen, war der Dieselmotor mit seiner höheren Energieeffizienz das geeignete Mittel. Aber der Dieselmotor stößt Ruß aus und das sieht nicht nur unschön aus, es stinkt auch. Die Lösung für dieses Problem schaffte, was kann man anderes erwarten, ein Neues: NOx, Stickoxide.

Unheilige Allianz von Ölgesellschaften und US-Autoproduzenten

Dieselruß ist zwar unschön, aber weitgehend gesundheitsneutral. Er ist nicht lungengängig. Auch die Natur hat damit keine Probleme. Die groben Kohlenstoffverbindungen fallen zur Erde, verrotten dort und haben sogar eine leichte Düngerwirkung. Die technisch verfeinerte Verbrennung von Diesel hat den Ruß eliminiert, ihn aber dafür in so kleine Partikel aufgespaltet, dass ein neuer Begriff dafür kreiert werden musste: Feinstaub. Dieser Begriff wird nun inflationär verwendet, denn ganz einfache Holzöfen stoßen jetzt keinen Rauch mehr aus, sondern Feinstaub. Nun wird einfach behauptet, Feinstaub würde jedes Jahr Tausende Menschen in Deutschland umbringen. Einen wissenschaftlich tragfähigen Nachweis dafür muss man schuldig bleiben, denn er ist unmöglich. Fakt ist, der Dieselmotor ist im Sinn der Klimaerwärmung das beste Mittel, den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Inwieweit dieser CO2-Zirkus überhaupt eine reale Gefahr ist, lasse ich hier dahingestellt.

Lange Zeit waren Dieselautos kaum gesellschaftsfähig. Es war VW, die mit ihrem Golf TDI und der neuen Dieseltechnik, der sequentiellen Direkteinspritzung, den Diesel zum Renner machten. Fortan konnte kein ernstzunehmender Hersteller auf Dieselmodelle verzichten. Dazu kamen die Auflagen, den Flottenverbrauch immer niedriger zu gestalten. Das war nur erreichbar mit einem hohen Anteil an Dieselfahrzeugen. Der Diesel trat seinen Siegeszug an, nur nicht in den USA. Dort dauerte es noch Jahre, bis auch die Amerikaner den Vorteil der Dieselautos erkannten und den Verkauf dieser Modelle auf nahezu 50 Prozent brachten. Entsprechend ist der Spritverbrauch zurückgegangen. Weil aber die USA der größte Markt für Kraftstoffe ist, begann jetzt das Problem – nicht nur für die Ölgesellschaften. Auch die US-Autoindustrie hat ein Problem, denn sie beherrscht die komplizierte Dieseltechnologie nicht in der Perfektion wie die Konkurrenz. Wir sehen uns folglich einer unheiligen Allianz von Ölgesellschaften und US-Autoproduzenten gegenüber, die den Dieselmotor zurückdrängen wollen.

Hatz auf den Diesel – Handelskrieg mit den USA

In München sind die NOx-Werte seit zehn Jahren rückläufig. Quelle: tz-München, 18.07.2017 - durch Anklicken vergrößern

Speziell die Grünen stehen nun vor einem Paradoxon. Weniger CO2? Dieselmotor. Weniger Feinstaub? Ottomotor? Ja, was nun? Was ist wichtiger? Das Nette an dieser Überlegung ist, dass weder das Eine noch das Andere wirklich bewiesen ist. Liegt der Kampf gegen den Diesel also daran, dass auch führende Politiker nicht nur der Grünen gar nicht an den „Klimakiller“ CO2 glauben und so nonchalant einfach eine neue Sau durchs Dorf treiben? Ist ihnen überhaupt bewusst, dass sie sich damit zum Komplizen der Ölkonzerne machen, dem Mehrverbrauch das Wort reden? Ich fürchte, sie wissen es. Schon lange ist die Zeit vorbei, dass man wenigstens bei den Grünen Köpfe hatte, die ehrlich ihre Überzeugungen vertreten haben. Vergessen wir nicht, dass es die Grünen unter Fischer waren, die mit Schröder Deutschland in den Jugoslawienkrieg und die folgenden geführt haben. So sollte es nicht verwundern, wenn auch jetzt wieder gerade von den Grünen die Interessen der Großkonzerne betrieben werden, mit der Hatz gegen den Diesel.

Betrachten wir dazu auch, welche Automodelle auf unseren Straßen fahren. Seit etlichen Jahren sind die unsinnig riesigen Modelle im Vormarsch. SUVs und andere „X“, „Q“ und sonstige, deren Geländefähigkeiten wohl von nicht mal einem Prozent der Eigentümer benötigt oder genutzt werden. Diese Monster wären ohne Dieselmotor kaum verkäuflich, denn mit Benzinmotor würde der hohe Verbrauch die meisten abschrecken. Auch die Hersteller könnten sie nicht produzieren, denn mit Ottomotor könnten sie den vorgeschriebenen Durchschnittsverbrauch ihrer Flotten nicht einhalten. Hier zeigt sich wieder die Verlogenheit der Grünen. Gibt es Forderungen, dem unsinnigen Trend zu diesen Riesenschüsseln Einhalt zu gebieten? Ganz gleich, welchen Motor sie haben. DAS würde nicht nur den Feinstaub reduzieren, sondern auch den gesamten CO2-Ausstoß und Rohstoffverbrauch.

Die Hatz auf den Diesel kam natürlich aus den USA. Selbstverständlich ist das Verhalten nicht nur der europäischen Dieselbauer nicht zu tolerieren, aber man sollte dabei die Interessen der US-Industrie nicht übersehen. Es ist ein Handelskrieg und speziell die deutschen Konzerne werden mit Milliarden geschröpft, wohl dosiert immer so viel, dass sie knapp an der Insolvenz vorbeischrammen. Haben sie wieder etwas Luft, kommt eine neue Forderung aus der nächsten Ecke. Aber die Überschrift lautet: Verbraucht gefälligst mehr Öl! Es ist nun nur noch die Frage zu stellen, ob die Gehirnkapazität der Politiker, die das Geschäft der Ölgesellschaften betreiben, nicht ausreicht, das zu erkennen. Oder ist es doch so, dass es in den Führungspositionen aller Parteien nur Vasallen des Großkapitals gibt, die zum eigenen (finanziellen) Vorteil dessen Vorgaben treu erfüllen. Ach ja, die nächste Stufe wird schon vorbereitet: Kürzlich habe ich den Begriff „Ultrafeinstaub“ gehört. Das betrifft dann die neuesten, saubersten Dieselmotoren.

Warum gibt es derart große Probleme mit der Dieseltechnologie? Lesen Sie dazu die Analyse eines Dieselspezialisten: Diesel, ständiger Kampf am technologischen Limit

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